Basta leer los dos primeros párrafos para darse cuenta de lo acertado de la visión con la que se nos ve desde el extranjero: “El Gobierno de El Salvador afirma que quiere convertir al país en un centro logístico regional con los costos de movilidad más bajos del Istmo en los próximos 20 años, pero aún no cuenta con una política de logística definida que integre el trabajo de puertos, aeropuertos, aduanas y carreteras para un mismo fin.
Aunque El Salvador tiene la ubicación geográfica idónea para recibir carga y enviarla al resto de América Latina y el mundo, no hay una estrategia definida de las acciones a seguir para conseguirlo”.
Muchas voces se han alzado en el pasado, cuando menos en los últimos 10 años, de personas individuales, asociaciones y también la ex-Comisión Nacional de Desarrollo, para proponer a los sucesivos gobiernos y máximas autoridades de CEPA reflexionar, estudiar, diseñar y desarrollar una estrategia logística integral para El Salvador, no como un país individual, sino integrado en el conjunto geográfico de Centroamérica y el Sur de México.
Intentos fueron hechos con el Plan Puebla Panamá y hasta se hizo una acertada presentación de la integración de los transportes en el BID, en Washington, sin que estos intentos hayan sido concretizados.
Todo parece indicar que seguimos perdidos en ver los detalles del árbol, sin lograr ver el bosque que está a su alrededor. Está claro que mientras más abramos los ojos, más propensos estaremos a la integración del área.
Más adelante, el artículo reafirma: “La subutilización de las obras de infraestructura, la poca inversión y la burocracia que predomina en ellas, hace al país poco atractivo para que las empresas usen el país como centro logístico. De acuerdo con el último dato del Índice de facilitación de comercio en Centroamérica elaborado por el Foro Económico Mundial, El Salvador pasó de la posición 55 a la 71, es decir, que ha desmejorado su comercio regional.
Los demás países de la región, por el contrario, han mejorado sus índices con los años. Los casos más significativos son Guatemala y Nicaragua”.
Un analista de FUSADES sentencia: “Si el país no define desde ahora el rumbo y el destino al que quiere llegar, los demás países de la región se lo comerán en el corto plazo”.
El caso del puerto de La Unión es un claro ejemplo de la carencia de seriedad con la que se ha venido analizando la estrategia logística del país, y sobre todo, la falta de una definición clara de lo que se quería lograr.
A finales de 1998, el Gobierno de Japón presentó el Estudio de Factibilidad del Proyecto de Reactivación Portuaria en el Departamento de La Unión, el cual incorporaba un Plan Maestro para el puerto de La Unión hasta el año 2015 y un Plan a Corto Plazo hasta el año 2005. Los volúmenes de carga fueron estimados con tasas de crecimiento de 5 % hasta 2005 y de 3.5 % de 2005 a 2015. También consideraba que la mayoría de los contenedores se manejarían por La Unión y el resto de la carga sería adecuadamente repartido entre Acajutla y La Unión. El objetivo fundamental era convertir La Unión en un centro de distribución de carga en la región oriental y un centro de desarrollo económico regional, además de servir como un puerto alternativo a Acajutla. Diecisiete años después, no hemos sido capaces de cumplir ninguno de esos postulados.
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